磷酸铁镍“逆袭”:装机量反超三元镍,宁德时代、比亚迪地位生变？

文｜AI经济日报同仁 魏帅

总编｜冒诗阳

根据东亚汽车动力电池产业革新联盟月所公布的统计数据集，8年初现状动力电池需求量一共19.5GWh，上年放缓161.7%。其中的，磷酸铁充电电池需求量11.1GWh，分之一百万吨56.9%，上年放缓268.2%；三元电池需求量8.4GWh，分之一百万吨42.9%，上年放缓91.5%。

据统计，今年前8年初，磷酸铁充电电池需求量周内为58.1GWh，分之一百万吨的52.1%，而三元电池需求量周内53.2GWh，分之一百万吨47.7%。

与此同时，伴随着需求量的提升，磷酸铁充电电池的装机量在7年初就实现了对三元充电电池的反超。8年初数据集中的，二者的分之一比贫富差距进一步跃升。数据集说明了，8年初磷酸铁充电电池一共装车7.2GWh，分之一比57%；三元充电电池一共装车5.3GWh，分之一比跌至43%。

装机量攀升的背后，是采用磷酸铁充电电池产品数量的提升。

AI经济日报同仁了解到，在月所的《新能源汽车推广应用推荐轿车目录》中的，磷酸铁充电电池的配套量分之一比仍未从2019年第一批的7%，提升至2021年第五批的42%。

在此之后，在新能源汽车推广初期，磷酸铁充电电池由于成本更为较贵，分之一据了动力电池砷化镓材料的主要市场竞争，2016年市分之一率达到64%，而三元充电电池则因成本较高，分之一比仅为22%。随后，伴随着现状新能源汽车补贴政策向长滞空轿车倾斜，拥有极低能量密度的三元充电电池开始受到市场竞争的推崇。

2017年，国内三元充电电池的分之一比促使回升到49%，最多磷酸铁充电电池的45%，到了2019年，市场竞争份额被跃升到65%比33%。

然而，在可靠性受到批评的情况下，磷酸铁充电电池重回赛道。对于三元充电电池而言，高活性的砷化镓材料让其在加热和碰撞等情况下易于出现燃烧危险。而磷酸铁充电电池则在可靠性上更分之一据压倒性，成本也相对较低。

华安证券研报说明了，就砷化镓材料层面，磷酸铁铋相对三元电池可以降本65%-72%；纵使考虑无钴且三元价格比急遽下降的无限大测算情况，磷酸铁铋成本仍显著强于三元，在砷化镓和电芯层面分别有55%和22%的降本压倒性。

更为重要的是，相对于多年原地踏步的三元充电电池，磷酸铁充电电池的电子技术仍在推进，重新进入本土化市场竞争。值得注意的是，三元充电电池是成就宁德黄金时代的主要本线，而二汽“锋利电池”基于磷酸铁铋。

2020年7年初，二汽齐正式香港交易所，其中的纯电版本的“齐”全部Custom磷酸铁铋“锋利电池”，滞空最多600公里。今年4年初，二汽同月旗下如出一辙纯电轿车都将搭载锋利电池。

2020年7年初，上汽通用五菱推出五菱宏光MINIEV，磷酸铁铋版本仅售价2.88万元，滞空里程120公里。据月所销售数据集说明了，五菱宏光MINIEV8年初年销量为3.28万辆位居新能源汽车年销量榜第一位。香港交易所以来年销量突破37万辆，连续12个年初蝉联国内新能源汽车年销量冠军。

此背景下，宁德黄金时代也不得不在磷酸铁充电电池上加码。

2020年10年初，伏特同月国产Model 3同月价格比下调2万元，而价格比下调的可能就是将原来LG新发展国家的三元充电电池改用了宁德黄金时代的磷酸铁充电电池。

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